《在用柴油车及非道路移动机械安装颗粒捕集器技术规范》政策解读

　　现就《在用柴油车及非道路移动机械安装颗粒捕集器技术规范》的有关政策解读如下：

　　一、本规范出台的背景和意义是什么？

　　深圳市港口货运发达，柴油车保有量相对较多，主要分布在货运物流、公共交通等行业。研究表明，柴油车排放的NOx（氮氧化物）和PM（颗粒物）远高于汽油车，特别是PM排放量是汽油车的20—60倍。深圳市人居环境委对深圳市大气PM2.5来源研究显示，机动车尾气排放为主要来源，占深圳PM2.5本地排放源的41%，其中，柴油大货车是机动车中的首要污染源。2014年深圳市柴油车排放PM2.5约5856吨，占PM2.5本地源的30%。深圳市建筑工地60%柴油机为老旧柴油机，排气达到国Ⅱ标准的柴油机不到30%，工厂港口叉车冒黑烟现象比较严重。柴油机／车排放的颗粒物是深圳市灰霾天气形成的主要原因之一。国外的经验表明，在用柴油机／车安装后处理装置能有效降低颗粒物排放，有利于减少移动源污染物排放。对于那些使用寿命残值依然较高，报废或置换从成本效益上不划算的车辆，污染控制改造能够帮助降低这些车辆的排放。

　　为有效治理机动车污染，加大空气污染治理力度，深圳市于2012年先后印发了《深圳环境空气质量提升行动计划》及《深圳市PM2.5污染防治专项行动方案》，提出工作任务，明确了各相关部门的责任。虽然深圳市从油品升级、检测管理制度及区域限行等多个方面对机动车污染开展全面防治，但是对于如何进行柴油机／车改造、改造车辆的运行监管及机动车污染物减排环境效益仍缺乏有效的评估手段。

　　针对深圳市大气环境管理需求，本项目在对深圳市在用柴油车（包括工程机械等非道路柴油机）环保治理的技术方法、适用改造的对象及在线监控方案等进行系统分析研究的基础上，为深圳市建立一套科学合理的在用柴油车（包括工程机械等非道路柴油机）颗粒物环保治理技术规范，从而引导深圳市柴油机／车治理和建设资金的合理使用，提高投入资金的使用效率，提高资源利用率，降低治污成本。同时促进大气污染防治技术进步和科技创新，对我国环保产业的发展将起到重要的推动作用，有效解决那些严重制约环保行业发展的大气污染防治技术瓶颈，促进环保行业的健康可持续发展，全面提升深圳市的环境综合经济效益。

　　二、指标的来源和依据是什么？

　　颗粒捕集器的主要性能指标为柴油机颗粒物排放的过滤效率。国内外对颗粒捕集器的研究表明，使用颗粒物数量评价指标更能反映颗粒捕集器净化效率的优劣，测试结果比较稳定；而使用颗粒物质量指标容易受到油品条件、实验条件、测量精度等多方面因素的影响，测试结果不是非常稳定，故在本技术规范中仅规定了颗粒物数量评价指标。根据项目组前期对国内颗粒捕集器的测试结果表明，国内已有较多的厂家颗粒捕集器颗粒物数量效率已超过了97%。而使用颗粒物质量净化指标时，测得的颗粒物质量净化效率容易出现波动。同时，参考了我国GB18352.6-2017《轻型汽车污染物排放测量限值及测量方法（中国第六阶段）》中的限值要求以及与行标HJ451-2008《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》以及其修订版T/CAEPI 12-2017 《柴油车排气后处理装置技术要求》（以下简称行标）的要求，规定了在WHTC瞬态工况和NRSC稳态工况进行测试时，非再生期间颗粒物数量过滤效率不得低于97%。颗粒捕集器的颗粒物数量过滤要求与行标T/CAEPI 12-2017一致。

　　本技术规范使用工况上，考虑到深圳市有不少在城市内行驶的在用车也需进行改造，因此在本规范中规定按照NRSC8工况稳态工况点进行测试外，同时按照HJ 689-2014《城市车辆用柴油发动机排气污染物排放限值及测量方法（WHTC工况法））标准中的WHTC工况进行测试，以更符合城市用车驾驶状况的工况进行颗粒捕集器的考核。

　　在常规污染物和非常规污染物的排放要求上，一方面，根据专家意见和我国大气法规定的原则要求，另一方面，借鉴了美国VARB认证、瑞士VERT认证对DPF存在着的非常规污染物排放风险的要求，两种类型的污染物限定为“不得增加”，即使用一种新的排放控制装置后，不得增加原有车、机械的污染物排放。

　　在非常规污染物的检测方法则与HJ451-2008《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》的修订版T/CAEPI 12-2017（以下简称“行标”）有所不同，“行标”在WHTC工况下只要求进行非常规污染物的取样测试；本技术规范在WHTC工况下取样非常规污染物时，要求同时测量各种常规污染物、颗粒物数量，以避免不同的操作造成非常规污染物测量条件与常规污染物、颗粒物数量测量不一致的问题。

　　油耗（CO2排放）升高的限定也根据专家的意见，同时结合文献资料、本技术规范对典型DPF的实测结果以及各地实践的要求，CDPF的CO2升高率在新鲜态和再生后一般不超过2%，主动再生型DPF一般不超过3%，故本技术规范限定为不超过3%。

　　对于NO2排放的规定，由于NO2是一种非常重要的危害人体呼吸系统的污染物，并由于机动车、非道路移动机械所排放的NOx直接接触人体人体呼吸区域，故美国CARB在DPF认证评价时要求NO2/NOx占比不超过20%，根据本技术规范在制定过程中的实测结果，国内有部分企业在颗粒物之后NO2/NOx占比的升高率可达到不超过20%的要求，也有部分企业达不到该要求。考虑到国内企业的技术可达性和鼓励先进性，故本标准中规定“WHTC工况测得的NO2/NOx比值与原机排放测得的NO2/NOx比值相减，差值不得超过0.2。”

　　考虑到车辆改造后对DPF运行性能的监管要求，以及国内DPF厂商的实际做法，本技术规范规定了DPF需具有接收远程监控的功能，并具有根据需要调整监测频次的要求。

　　三、对改造车辆有什么要求？

　　我国大气污染防治法规定“机动车船、非道路移动机械不得超过标准排放大气污染物”，为了确保改造后的车辆允许上路行驶，需要对进行DPF改造的车辆／机械的原始排放提出了要求，在原机动车、船和非道路移动机械使用后处理装置进行排放改造时，后处理装置也对原车、机的排放有所要求，示范经验表明，原始车辆／机械排放过高表明发动机工作状况较差，会降低DPF的耐久性和正常维护周期，不但影响DPF的正常使用，同时易导致发动机功率下降过多和油耗上升明显，为了保障改造效果，本技术规范对改造车辆/机械提出了要求。对于改造车辆，建议满足广东省地标DB44/593和国标GB3847的要求，以及其他后处理装置供应商应该车辆应满足的性能指标。对于非道路移动机械的初始排放要求，则参考了我国环保部正在征求意见的《非道路柴油机械烟度排放标准（征求意见稿）》标准中的要求、以及北京、天津等地制定的地标《在用非道路柴油机械烟度排放限值及测量方法》中对I类机械的要求。治理后，非道路移动机械的排放应该满足深圳市地方标准SZJG 49-2015《在用非道路移动机械用柴油机排气烟度排放限值及测量方法》的要求。同时，考虑到有的企业会使用劣质的燃油，本技术规范也规定了改造后车辆/机械需使用符合当地政府要求用油的要求，以避免DPF在装车后出现维护周期缩短、油耗上升明显的情况。

　　四、对产业及社会的有何影响？

　　本技术规范的制定有助于深圳市合理使用柴油机／车治理和建设资金，提高投入资金的使用效率，提高资源利用率和降低治污成本。通过利用本技术规范，引导深圳市以最经济的手段、最少的投入获取最大化的管理效果，从而服务于城市空气质量的改善，不但可以为国家带来巨大的环境效益，而且从减少空气污染和保护公众健康角度产生巨大的社会效益和间接的经济效益。

　　本技术规范的制定也可促进企业的技术进步，企业可以根据市场需求和国家要求，通过产学研相结合的技术路线，自主创新，采取多项技术措施，开发出符合我国国情的新型柴油机排放后处理系统，大大提高了柴油机排放后处理系统的经济性和适用性。同时，本技术规范可促进企业建立完善的可靠性保证体系和质量控制体系，有助于企业的优质可靠产品尽早占领市场，为企业带来可喜的经济效益。